Antworten von Sören Bartol, MdB   auf die Fragen der Bürgerinitiative Stadtautobahn an die Direktkandidaten des Wahlkreises 171 zur  Bundestagswahl 2017    1. Mobilität der Zukunft  Nicht nur aufgrund des aktuellen Dieselskandals werden richtungsweisende Optionen diskutiert: Aus- bau und Zuverlässigkeit des Schienenverkehrs, Elektromobilität und vieles andere mehr. Wie stellen Sie sich Ihren Beitrag zur zukünftigen Mobilität im Marburger Raum und in Deutschland vor? Bitte  nennen Sie uns Ihre Prioritäten für die kommende Legislatur.    Antwort Sören Bartol:   Ich setze mich für einen ausgewogenen Mobilitätsmix ein, der Mobilität als Ausdruck der individuellen Freiheit für alle zu bezahlbaren Preisen ermöglicht. Gleichzeitig ist für mich wichtig, dass die negati- ven Auswirkungen von Mobilität für Anwohnerinnen und Anwohner bei Lärm und Schadstoffen weiter  reduziert werden müssen. Das gilt insbesondere für die Innenstädte. Wir brauchen einen starken  ÖPNV, eine gute Anbindung an den Schienenpersonennah- und Fernverkehr, neue Mobilitätsangebo- ten wie Car- und Ridesharing, aber auch insbesondere auf dem Land in den kleinen Städten und Ge- meinden weiterhin das eigene Auto. Ich will, dass die Kommunen beim Ausbau der kommunalen Infra- struktur für Busse und Bahnen im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms durch den Bund mit zusätzli- chen Mitteln als bisher unterstützt werden. Gleichzeitig arbeite ich daran, dass alle Ober- und Mittel- zentren deutschlandweit an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn AG angebunden werden. Mar- burg muss eine eigene ICE-Anbindung erhalten. Außerdem müssen Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und  guter Service wieder das Markenzeichen der Eisenbahnen in Deutschland werden. Außerdem setze ich  mich dafür ein, dass als Ergänzung von Bus und Bahn neue Mobilitätsmodelle erprobt werden kön- nen, bei denen Nutzerinnen und Nutzer mit Hilfe des Internets ihr Auto gemeinsam mit anderen tei- len. Dafür müssen die rechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden. Außerdem werde ich dafür  arbeiten, dass der Umstieg in die Elektromobilität gelingt. Dazu dürfen die Manager der Automobilin- dustrie wichtige Entscheidungen nicht mehr vor sich herschieben, sondern müssen entschlossen in In- novationen investieren. Ich halte es für notwendig, dass die Politik dies mit klaren rechtlichen Vorga- ben und einer gezielten Förderung z.B. beim Ausbau von Ladestationen oder Kaufanreizen für die Ver- braucher unterstützt.     2. Schadstoffe  Seit 2010 nahmen die Verkehrsmengen auf der B3 in Marburg um mindestens 10% zu; an der Zähl- stelle Niederweimar um 50%. Eine B3 bezogene Schadstoffmessstation ist nicht vorhanden, die Da- ten einer Dauerzählstelle in MR-Mitte ("Hessen mobil" MQ22AI) werden nicht veröffentlicht. Was  wollen Sie tun, um die Belastung zu reduzieren und eine öffentlich zugängliche Evaluierung der Emis- sionen direkt an der B3 und deren Auswirkungen für den städtischen Hintergrund zu ermöglichen?   Antwort Sören Bartol:   Ich halte die Verweigerungshaltung der hessischen Landesregierung für nicht akzeptabel. Hier hilft  nur überparteilicher Druck. Dazu ist es meines Erachtens erforderlich, dass Kommunalpolitikerinnen und Kommunalpolitiker gemeinsam mit den örtlichen Landtagsabgeordneten aller demokratischen Parteien zusammen mit den Anwohnerinnen und Anwohnern der B3 gemeinschaftlich mit Nachdruck  bei der Landesregierung einfordern, dass die Daten der Dauerzählstelle in Marburg-Mitte veröffent- licht werden. Als Bundestagsabgeordneter werde ich dies aktiv unterstützen. Nur, wenn alle Daten

auf dem Tisch liegen, ist eine sinnvolle Diskussion über die Belastung der Bevölkerung in Marburg  möglich.    3. Emissionsminderung  Eine Geschwindigkeitsreduktion ist in vielen Bundesländern hinsichtlich einer einfachen umzusetzen- den Lärm-, Schadstoff- und Gefährdungsminderung das Mittel der Wahl. Wie wollen Sie dazu beitra- gen, dass die Geschwindigkeit auf der Stadtautobahn B3 und den innerörtlichen Straßen auf ein an- gemessenes Niveau herabgesetzt wird?    Antwort Sören Bartol:   Das bisherige Verhalten der hessischen Verwaltung erscheint mir nicht schlüssig. In der Straßenver- kehrsordnung ist geregelt, dass die Straßenverkehrsbehörden der Länder z. B. zum Schutz der Wohn- bevölkerung vor Lärm und Abgasen die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken be- schränken oder verbieten und den Verkehr umleiten können. Die Anordnung von Geschwindigkeitsbe- grenzungen aus Lärmschutzgründen erfolgt durch die Länder. Die Universitätsstadt Marburg hat sich  mit der Forderung der Stadtverordnetenversammlung zur Umsetzung von Tempo 80km/h für PKW  bzw. 60 km/h für LKW bereits in der Vergangenheit an das Regierungspräsidium gewandt. Vergeblich. Auch hier gilt: der politische Druck auf die hessische Straßenverkehrsbehörde muss verstärkt werden, damit die Verwaltung im Sinne der Anwohnerinnen und Anwohner entscheidet und eine Geschwindig- keitsreduzierung genehmigt. Sollten hierzu die rechtlichen Grundlagen im Straßenverkehrsrecht nicht ausreichen, setze ich mich für eine Präzisierung der Vorgaben in der Straßenverkehrsordnung ein. In  dieser Legislaturperiode konnte ich bereits erreichen, dass vor Schulen und Kindergräten auch auf Hauptverkehrsstraßen die Geschwindigkeit auf 30 km/h gesenkt werden kann.     4. Städtebau  Vor allem im Marburger Stadtzentrum ist der Platzbedarf und die raumgreifende Beeinträchtigung  durch die B3 immens, die Nutzung des Phil-Fak Areals ab 2022 offen. Streben Sie eine Untertunne- lung für die B3 in Marburg an? Wenn ja, was wollen Sie dafür tun? Wenn nein, welche städtebauli- chen Alternativen sehen Sie für Marburg-Mitte?    Antwort Sören Bartol:   Ich kann angesichts der städtebaulichen Konsequenzen der B3 für die Innenstadt den Wunsch nach  einer Untertunnelung in der Innenstadt sehr gut verstehen. Ich bin jedoch Realist und trete dafür ein,  dass man keine falschen Versprechungen macht. Ich bin skeptisch, ob es eine finanzierbare Variante für eine Untertunnelung gibt. Meines Erachtens ist es sinnvoll, dass dies im Rahmen einer Machbar- keitsstudie untersucht wird. Hierfür hatte die Universitätsstadt schon einmal 120.000 Euro vorgese- hen – unter der Maßgabe, dass sich das Land Hessen, das ebenfalls Interesse an der Entwicklung der  ihm gehörenden Fläche der bisherigen Phil-Fak haben müsste, mit 50 % beteilig. Die bislang als Lan- desanteil ins Spiel gebrachten 20.000 Euro sind leider deutlich zu wenig für eine solche Studie, bei der  auch andere städtebauliche Ideen mit einbezogen werden sollten. Auf dieser Basis kann die Diskus- sion dann sinnvoll weitergeführt werden.    5. Fernverkehr  Die in 5 Jahren erwartete Fertigstellung der Straßenbauprojekte nördlich (B252) und östlich (A49) von Marburg bietet vielen aktuell stark durchfahrenen Orten eine deutliche Entlastung. Welche emis-

sionsmindernden Maßnahmen stellen Sie sich für Marburg als Drehkreuz zwischen diesen und ande- ren überregionalen Verbindungen vor, zumal zu erwarten ist, dass die aktuellen Durchfahrtsverbote  für LKW (B252/B3) aufgehoben werden?    Antwort Sören Bartol:   Ich setze mich dafür ein, dass das Durchfahrtsverbot für Lkws auf der B252/ B3 erhalten bleibt. Dar- über hinaus halte ich es für sinnvoll, über eine elektronische Verkehrslenkung rund um Marburg für  den Schwerlastverkehr nachzudenken. Die Ausdehnung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen, die ab  Mitte 2018 umgesetzt werden soll, wird darüber hinaus dafür sorgen, dass Lkws nicht weiter auf Bun- desstraßen ausweichen. Zukünftig wird auch eine Bemautung von Bundesstraßen in Innenstädten möglich sein. Die Ausdehnung der Lkw-Maut auf vierspurige Bundesstraßen und damit auch auf Teile  der B3 hat bereits gezeigt, dass dies positive Effekte hat.     6. Umwidmung der B3 zur A485  Die Stadt Marburg möchte die B3 (MR-Gi) gerne umwidmen lassen. Eine Umwidmung im Stadtgebiet führt möglicherweise zur Neubewertung der Emissionen und Vergrößerung der Anbauabstände ins- besondere für Wohnbebauung (bspw. 1300m Bebauungsabstand zur Einhaltung von „45dB(A)  nachts“ für allgemeine Wohngebiete nach der DIN 18005 "Schallschutz im Städtebau"), ggf. zu weite- ren verkehrlichen oder baulichen Maßnahmen. Welche Vor- und Nachteile sehen Sie in einer Umwid- mung zur Autobahn? Hat eine bessere Bahnanbindung nicht eine größere Standortrelevanz?    Antwort Sören Bartol:   Ich halte sowohl eine gute Anbindung an das überregionale Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn wie  auch an das Autobahnnetz für die weitere Entwicklung der Universitätsstadt Marburg für wichtig.  Marburg ist das einzige Oberzentrum in Deutschland, das keinen direkten Autobahnanschluss hat. Eine Umwidmung der B3 zur Autobahn A485 hat meines Erachtens reinen symbolischen Wert, da  dadurch die Universitätsstadt Marburg überregional mit der direkten Anbindung an das Bundesauto- bahnnetz werben könnte. Damit sollte keine Änderung beim Querschnitt der Straße oder bei der An- zahl der Fahrzeuge, die die Straße nutzen, verbunden sein. Meines Erachtens ist für die Umsetzung  der Idee wichtig, dass es keine Nachteile beim Lärmschutz und der Verkehrssicherheit für die Anwoh- nerinnen und Anwohner geben darf. Außerdem sollten alle Anrainerkommunen dem Vorhaben zu- stimmen. Gleichzeitig muss Marburg besser an das Fernverkehrs-Netz der Deutschen Bahn ange- schlossen werden.     7. Öffentlich-private Partnerschaft als Finanzierungsmodell  Bei aktuellen ÖPP-Projekten (A1, A4, A5 u.a.) wird derzeit über hohe Geldforderungen versucht das unternehmerische Risiko auf die öffentliche Hand abzuwälzen. Wie schätzen Sie die geplante ÖPP- Finanzierung für die A49 ab Stadtallendorf ein?   Antwort Sören Bartol:   Bei den sogenannten A-Modellen der 1. Generation der ÖPP-Projekte an der A1 u.a. erfolgt die Vergü- tung der privaten Konzessionsnehmer, die den Ausbau, den Betrieb und den Erhalt für 30 Jahre über- nommen haben, in Abhängigkeit von den Einnahmen aus der Lkw-Maut auf den jeweiligen Autobahn- abschnitten. Offenbar befindet sich der private Konzessionsnehmer A1 mobil in finanziellen Schwierig- keiten, da aufgrund der Finanzmarktkrise 2008 die Lkw-Mauteinnahmen geringer als prognostiziert ausgefallen sind. Derzeit klagt der private Betreiber vor Gericht gegen den Bund mit dem Ziel, dass die

öffentliche Hand die Vergütung nachträglich erhöht. Nach Aussagen von Bundesverkehrsminister Ale- xander Dobrindt (CSU) liegt das Verkehrsmengenrisiko beim privaten Konzessionsnehmer. Verbindli- che Informationen stehen jedoch noch aus. Für mich ist vollkommen klar: es darf nicht zu einer zusätz- lichen Belastung der Steuerzahler durch die ÖPP-Modelle der 1. Generation kommen.   Der Ausbau, Betrieb und Erhalt der A49 unter der Beteiligung von privaten Investoren im Rahmen ei- ner öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) erfolgt anders als die o.g. Modelle der 1. Generation nicht als sogenanntes A-Modell, bei der die Verkehrsmenge und die auf der Strecke erzielten Lkw-Mautein- nahmen für die Vergütung relevant, sondern als Modell, bei der die Verfügbarkeit der Strecke aus- schlaggebend ist. Die Bezahlung des privaten Betreibers ist damit abhängig von dem Zustand der aus- gebauten A49 und nicht von der Anzahl der auf der Strecke fahrenden Lkws und deren Mautzahlun- gen. Entsprechend gehe ich davon aus, dass es bei der A49 vergleichbare Probleme wie bei den o.g.  ÖPP-Projekten nicht geben wird.